A Magyar Állam az államadósság-finanszírozásban immár „zöld” állampapírokat is használ. Ennek a lényege, hogy a befektetőktől felvett pénz célhoz kötött és ezek a célok döntően a közlekedés tisztításáról és az áramtermelés zöldítéséről szólnak. A keretrendszer és az egyedi projektek is fontosak, mert a tennivalók tényleg itt vannak a nyakunkon.

Pár hete lehetett olvasni a gazdasági cikkekben és a hivatalos közleményekben is, hogy Magyarország úttörő módon immár zöld devizakötvényt is kibocsátott.

Azért zöld, mert a befolyó pénz felhasználási céljai környezetvédelmi, üvegházhatású gázkibocsátás csökkentési szempontból pozitívak és persze azért „deviza”, mert euróban történt a kibocsátás. A befektetők szerették is a terméket, 1,5 milliárd eurónyi papírt adott el Magyarország, de lett volna vevő akár 7,5 milliárd euróra is.

Érintettek vagyunk

Amikor egy állam (vagy akár egy cég) a befektetőkhöz fordul pénzért, mindig nagyon fontosak a dokumentumok, így a bemutatott kibocsátási tájékoztató (prospektus) vagy a road show-on előadott prezentációk. Ezeket ebben az esetben már csak azért is érdemes átböngészni, mert az állam tényleg minden fontos információt összeszed ilyenkor és nagyon sok tanulságos adatra bukkanhatunk ezekben a nyilvános tájékoztatásokban.

Például arra, hogy miközben 1901 és napjaink között a világ átlagosan 0,9 fokkal melegedett, Magyarország átlaghőmérséklete ennél nagyobb mértékben, 1,3 fokkal lett magasabb. Az adatokból az is kitűnik, hogy elsősorban a tavasz és az ősz lett melegebb, erre mondja azt a köznyelv, hogy mintha eltűntek volna az átmeneti évszakok.

Az is érdekes, hogy 1901-hez képest napjainkban 14-gyel kevesebb egy évben az esős napok száma és bár összességében csak 4 százalékkal apadt ezen időszak alatt a csapadékmennyiség, az megint épp tavasszal és ősszel hiányzik, és ugye nem véletlenül mondja a népi bölcsesség, hogy a májusi eső aranyat ér. Nem kell rögtön egy 120 éves trendet a mindennapjainkra lefordítani, de azért az idei gyümölcstermést nézve, tényleg a bőrünkön érezzük a hazai változást.

Vagyis itt van a klímaváltozás

Természetesen nagyon nem érdemes kinyitni azt a már szinte ideológiai vitát, hogy

• mennyire fontos és mennyire mi okozzuk a globális felmelegedést,
• végzetes trendben vagyunk vagy csak a természet évmilliók alatt is megfigyelhető ciklusainak egyikében, de a fentiek azért beszédes adatok.

A zöld kötvény program mindenesetre komolyan veszi a tapasztalatokat és éppen ezért céloz meg megújuló áramelőállítást, energiahatékonysági projekteket, tiszta közlekedést, mezőgazdasági programokat (ne zsigereljük ki a termőföldet), valamint hulladék- és vízgazdálkodási feladatokat.

Azt nem állíthatjuk, hogy egy hazai energiacégnek mindegyikhez van köze, de az első három felsorolt programpontban mi is ott vagyunk és természetesen számunkra is nagyon fontosak a kitűzött célok.

Ráadásul, amikor az állam belemegy a részletes, egyedi feladatokba, kiderül, hogy éppen az első pont, vagyis a közlekedés a terv „motorja”, a fosszilis üzemanyagok lecserélése elektromos hajtásra.

Keretrendszer

Ha a zöld kötvény mögött álló keretrendszert részletezzük, akkor rengeteg programot, alapot, célkitűzést fel lehetne sorolni, de a lényeg néhány olyan célkitűzés, amely a zöld kötvény kibocsátás kulcseleme.

1. az 1990-es szinthez képest 2030-ra csökkentsük 40 százalékkal az üvegházhatású gázok kibocsátását,
2. 2030-ra a jelenlegi 60 százalékról emelkedjen 90 százalékra a magyar áramtermelésben a karbonmentes áramelőállítás aránya,
3. ezzel párhuzamosan a megújuló energiatermelés a jelenlegi 10 százalékról, 2030-ig ugorjon fel 20 százalékra, majd 2040-re 37 százalékra,
4. a hatékonysági programoknak hála, évente 0,8 százalékkal csökkenjen Magyarország energiafogyasztása,
5. a ma még 93 százalékban fosszilis üzemanyaggal hajtott hazai közlekedésben (egyéni és közösségi) 2030-ig 5 százalékkal csökkenjen a teljes energiafogyasztás és azon belül érdemben szoruljon vissza a fosszilis arány.

Ambiciózus tervek? Igen, de maszatolással nem sokra mennénk.

A részletes projektek

A zöld kötvény azért segítheti a célok megvalósítását, mert a befektetők felé minden évben kötelezettségünk támad, hogy bemutassuk az eredményeket.

Vagyis, Magyarország, mint kibocsátó ennél a hiteltípusnál nem csak akkor sérti a befektetők érdekeit, ha késik a kamatokkal, vagy a törlesztéssel (ez amúgy nagyon nem jellemző Magyarországra), de azzal is, ha nem teljesíti a vállalt zöldítési célokat.

Mint a program bemutatja, Magyarország az elmúlt öt évben is 560 milliárd forintot fordított ilyen projektekre, de a következő időszakban minden évben a GDP 2-2,5 százalékát szánják erre.

Jól mérhető

A célok viszonylag egyszerűen követhetőek, hiszen az energiafogyasztásunk, az üvegházhatású gázkibocsátásunk, az energiahatékonyság ma már jól mérhető mind a közlekedésben, mind összesítve, de a nagy kérdés mindig az, hogy a kihívó célok milyen egyedi beruházásokkal, projektekkel, adóváltoztatásokkal érhetők el.

A főszámok itt is megdöbbentőek, az állam 1566 milliárd forintnyi célkitűzést sorol fel. Ebből 1404 milliárd menne a tiszta közlekedésre (főleg vasút- és közösségi közlekedés, de van benne például elektromos töltőhálózat-bővítés is) és a maradék 162 milliárd forint jutna a megújuló áramtermelésre, energiahatékonysági programokra, illetve víz-, hulladék-, föld projektekre.

Az egyes projektek

Akit érdekel, hogy pontosan mire mennyit szán a kormány, azt is megtalálja, ezek részletes bemutatása ezen írás kereteit meghaladja, de pontosan megismerhető, hogy mit hozna (energia-hatékonyságban) és mit vinne (költségben)

• az elektromos autók vásárlásának támogatása,
• a 7712 kilométer hosszú hazai vasúthálózat modernizációja,
• vagy az olyan egyedi projektek, mint a Mezőzombor-Sátoraljaújhely vasúti szakasz villamosítása,
• a felsőzsolcai napelempark,
• esetleg az ELTE épületeinek energiahatékonysági felújítása.

A tájékoztatók nyilvánosak, mindenképpen ajánlott olvasmány, hiszen megismerhető belőle a kormányzat gondolkodása, céljai és azok finanszírozási igénye is.

https://www.akk.hu/uploads/0rEKY2nb.pdf

A koronavírus okozta gazdasági sokk kapcsán élénk vita zajlik arról, hogy a növekedés újraindítása fontosabb-e a következő időszakban, mint a korábban megfogalmazott klímacélok. Németország, Európa legfontosabb autópiaca a vitát nem döntötte el, de éppen a gazdaságélénkítés keretében adott nagy lökést az e-mobilitásnak és bejelentették: minden benzinkúton kötelező lesz e-töltőket telepíteni.

Három olyan visszatérő szempont van, amelyet az európai fogyasztók és a szakemberek az elektromos autók legfőbb korlátai között szoktak emlegetni:

• az elektromos autók magas árát,
• a távolsági közlekedés nehézségeit, vagyis a megtehető hatótávolság rövidségét,
• és a bizonytalanságot, vagyis a kevés elektromos töltőt.

Ahogy azzal már mi is többször foglalkoztunk, valójában minden fronton állandó az előrelépés. Az autók vásárlásához rendre adnak állami támogatást Európa-szerte, az egyre jobb teljesítményű autókkal egyre nagyobb távolságok tehetők meg, most pedig Németország a töltőállomás-hálózat szélesítésében is drasztikus lépésre szánta el magát.

Új szabályrendszer

Mint az a nemzetközi sajtón is végigszaladt, júniusban Németországban bejelentették, hogy a 130 milliárd eurós (vagyis több mint 40 ezermilliárd forintos) gazdaságélénkítő csomag keretében programot hirdetnek, miszerint minden németországi benzinkútnak – ma még pontosan nem ismert feltételek szerint – kötelező lesz elektromos töltőket is elhelyezniük.

Ez a támogatás pótlólagos segítség ahhoz képest, hogy a német kormány már korábban bejelentette, hogy a 40 ezer eurónál olcsóbb elektromos autók támogatását 3 ezer euróról, 6 ezer euróra növeli (hasonló, sőt összegében még jelentősebb lépésre szánta el magát egyébként Franciaország is), de a töltőállomások fejlesztése, ha lehet, még fontosabb lépés.

Autóipari centrum

Németország ugyanis igazi autóipari fellegvár. Nem csak azért, mert itt van a Mercedes, a BMW, a VW, az Audi, a Porsche vagy az Opel székhelye és a szektor majdnem egymillió embert foglalkoztat közvetlenül, de a rendkívül fizetőképes kereslet miatt is a német számít Európa legfontosabb autópiacának.

Ám az elektromos autó-használatban eddig nem jeleskedtek a németek: 100 újonnan eladott autóból még ma is csak 2 elektromos hajtású. Igaz, azért már jönnek fel az eladások, pár éve nemcsak Norvégia, de az Egyesült Királyság és Franciaország új autó eladásaiban is nagyobb tételszámot jelentett az elektromos hajtás, de az utóbbi két országot már befogta Németország. Ahogyan az is jelzésértékű volt, hogy az iparág pionírja, a Tesla is Berlin közelében indítja az európai gyártását.

A töltőkkel van bajuk

A közvélemény-kutatások szerint a jómódú németeknek eddig sem elsősorban az autók árával, hanem a praktikus használattal volt bajuk, vagyis az említett korlátozott hatótávval és a szűkös töltési lehetőségekkel. Az új törvény célja, hogy a németeknek ne kelljen félniük attól, hogy útközben gondot okoz számukra az autók feltöltése.

A Reuters szerint az országban jelenleg 14 118 benzinkút található, viszont egy tanulmány szerint akár 70 ezer töltőállomásra és 7000 gyors töltőre is szüksége lenne a piacnak, hogy az autósok elégedettek legyenek a hálózattal. Ez azért most még elég messze van, hiszen az országban nagyjából 28 ezer töltőállomás van jelenleg.

Jelképesen is fontos

A mostani bejelentés azonban tényleg nagyon fontos a szakmának. A koronavírus kapcsán sokan attól tartottak, hogy ideiglenesen háttérbe szorulnak a megújuló energiával kapcsolatos célok.

Németország döntése azonban több szempontból is példamutató. Miközben kár lenne tagadni, hogy van honnan fejlődniük, hiszen például Európa legtöbb szenes erőműve a mai napig itt működik, korábban már elkötelezték magukat a megújuló energiaforrások használata mellett, és az e-töltő hálózat ilyen széles körű bővítésével az e-mobilitásban is éllovasokká válnak.

Pozitív trendek

A német autógyárak közül sokan komoly beruházásokat hajtottak végre és egyre több elektromos típussal bővítették a kínálatukat, miután a 2015-ös dízelbotrány miatt csorba esett a német autógyártás környezetvédelmi elkötelezettségének hitelességén. Ekkor viszont az is fontossá vált, hogy az elektromos autókba honnan érkezik az áram.

Ma már a német villamosenergia-ágazatot egyre kevésbé lehet azzal vádolni, hogy az elektromos autókat Németországban nem érdemes támogatni, mert az autókat nagyrészt szennyező technológiákkal előállított villamos-energia hajtaná. A németek ugyanis egyszerre vonják ki az energiatermelésükből a nukleáris és a szenes forrásokat is és hihetetlen mértékben fejlesztik a megújuló forrásokat, az ottani környezeti viszonyoknak megfelelően, elsősorban a szélenergiát.

Ma, az átmeneti időszakban még sok a szenes erőmű és a kiegyenlítés miatt elég sok földgáz is szükséges a német energiarendszer működtetéséhez (nem véletlenül épült meg az Északi Áramlat 2), de az áramtermelési trend nagyon pozitív, folyamatosan egyre nagyobb arányt képviselnek a karbonsemleges források. Németország tehát több irányban is példamutatóan halad a fenntartható, nagyobb tömegeket elérő, zöld autózás kereteinek megteremtésén.

Az állam ismét elektromobilitási programot indított, a támogatás az e-autók és az e-robogók vásárlását célozza meg. Egy ilyen programmal nemcsak a vevők, hanem közvetve mindenki nyerhet.

Távol álljon tőlem, hogy a vátesz szerepében tetszelegjek, de érdekes egybeeséseket produkál az élet. Május 15-én arról írtam, hogy az e-mobilitás térnyerése aligha állítható meg, mert bár a koronavírus ezen a piacon is okozott némi döccenést, de az elektromobilitást ösztönző állami intézkedések fenntarthatják az elmúlt időkben kialakult lendületet.

Sokat nem kellett várni, a kormány május 20-án máris meghirdette az újabb 5 milliárd forintos keretösszegű pályázatát. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) programja vissza nem térítendő támogatásról szól, amelynek összege gépkocsik esetében 11 millió forintos beszerzési ár alatt gépjárművenként a 2,5 millió forintot is elérheti. A 11-15 millió forint közötti autóknál a támogatás már csak maximum 500 ezer forint, afelett már nincs kedvezmény.

A piac azonnal reagált is a pályázat feltételeire, a portfolio.hu szakcikke vette számba, hogy a korábban 11 millió forintot nem sokkal meghaladó típusok forgalmazói szinte varázsütésre csökkentették az áraikat. Gondoljunk csak bele, hogy egy gyártó a 11,5 milliós autóját először gyorsan beárazza 10,9 millió forintra, de az állami kedvezménnyel, még 2,5 millió forintot csökken az ár, a 11,5 millió forintos autó 8,4 millió forintért már valóban alkalmi ár – nem vitatva persze, hogy amikor több millió forintról beszélünk, az sok pénz. És az elérhető új autók listáján bizony olyan járművek is akadnak 5 millió körül, melyek újonnani ára akár még egy éve is inkább 10 millió körül volt.

Társadalmi érdek

A legszkeptikusabbak sem mondhatják, hogy nem szélesedik azok köre, akiknek elérhetővé válik az e-mobilitás. Nem beszélve arról, hogy mindez a használt villanyautók árait is lejjebb tolhatja. Ráadásul a program részeként vannak olyan, a forgalomban különösen aktívan résztvevő szereplők, akik további extrákat élvezhetnek. A taxisok esetében a támogatás a beszerzési ár 55 százaléka is lehet. Továbbá a cégek és egyéni vállalkozók (főként nyilván a futárok) elektromos segédmotoros kerékpárt, vagyis robogót is vehetnek a pályázat keretében. A 100 ezer és 1 millió forint közötti robogók esetében a támogatás elérheti a beszerzési ár 55 százalékát.

Miért kell a taxisokat és a futárokat jobban támogatni? Talán nem kell, de ha azt feltételezzük, hogy a taxik és a pizzaszállító robogók sokkal többet futnak, mint a magánhasználatú járművek, akkor ennek a célzott segítségnek is van társadalmi haszna.

Ez az a típusú jó üzlet, aminek tényleg nemcsak az örülhet, aki a közvetlen vevői kedvezményezett, hanem mindenki, akinek a levegő szennyezettsége elleni harc, a klímavédelem fontos.

Júniusban rajt

A pályázat a kormányzati közlés szerint nagyon gyors és egyszerű lesz, már júniusban elindul. De vajon tényleg mindenki örülhet ennek az egésznek?

Az elektromos autó elterjedését szolgáló támogatásoknál is mindig felmerülnek az érvek és az ellenérvek. A pozitív megközelítés nyilvánvaló: ne terheljük agyon a városokat fosszilis üzemanyagok elégetésével, suhanjanak csak a csendes, környezetkímélő, és így a bolygót kevésbé terhelő e-autók.

A kritikusok is találnak érveket, mondván, a kormányzatnak csak a tömegközlekedésben kellene dotálnia az elektromos busz beszerzéseket, az egyéni autózás már önmagában is rossz minta, hiszen rossz energiahatékonyságú üzem. Zárójelben megjegyezhető, hogy bár a tömegközlekedés természetesen vissza fogja nyerni pozitív megítélését, azért most a járványhelyzet egy kicsit elhalványította a tagadhatatlan környezetkímélő jelleg előnyeit, mert ugye ott van a „tömeg”.

És természetesen kinyitható az örök vita, hogy bár a felhasználás területén mindenképpen zöldebb az e-közlekedés, de az életciklus egészében a villamosenergia-termelés és az akkumulátorgyártás nem hozza-e ki egyenlő terhelésre a kétféle meghajtást. Ezen a blogon is volt szó róla többször, hogy megközelítéstől függően lehet bőségesen pro és kontra érveket felhozni.

Az elektromos autók vásárlásához immár harmadik alkalommal meghirdetett kormányzati támogatás véleményem szerint mindenképpen jó irány, megfelelően is van összerakva és társadalmi igazságosság szempontjából is ez a mostani a legkedvezőbb a határértékek tekintetében. A támogatás a kisebb autókat dotálja jobban, nem lehet az energiatámogatások örök ellenérvét felhozni ellene („azokat támogassuk-e, akiknek eleve megvan a pénze az újhullámos termékekre?”). Egyszerre ösztönzi egy itthon még minden lendület ellenére is gyermekcipőben járó, modern ágazat penetrációjának emelkedését, ráadásul mivel kimerülésig tart, abban lehet bízni, hogy a még erősen járvány sújtotta gyenge nyári hónapokban ad lökést egy szektornak. Legtöbbet persze az e-autókról beszélünk, de az e-robogók terén is fontos változást indíthat el a támogatás. Ne becsüljük le a robogók környezeti terhelését, aki csodálkozott már rá arra, hogy akár egy robogó is milyen kémiaszertári szagot tud hagyni maga után egy utcácskában, az tudja, hogy miről beszélek…

A zöld és a gazdaságélénkítő célok ott is ügyesen kombinálódnak, hogy a támogatási összeg nem használható fel külföldi vásárlásnál. Nyilván a máshol megvett e-autó éppen ugyanolyan kedvező a környezet terhelése szempontjából, de ha már a magyar állam adja a támogatást, akkor célszerű, hogy az itthon is hasznosuljon. Noha a program ezúttal is csak új autóra vonatkozik, de az életszerűségre is gondolva akár tesztautók, bemutató autók is beleférnek a programba, és az is nagyon praktikus, hogy egyéb kedvezményekkel összevonható a támogatás, például a 7 személyes autók után járó, a nagycsaládosokra gondoló állami támogatásokkal is kombinálható.

Rohanni talán nem kell, de aki biztosra akar menni, és már eleve tervezte az e-autó vásárlást egy kicsit iparkodhat, hiszen legutóbb is elfogyott a keret. Most is azt lehet jósolni, hogy a teljes összeg aligha fog a programot elviekben záró 2022. júniusi záródátumig kitartani.

A koronavírus járvány alatt kevesen vásárolnak gépkocsit, az elektromos autók piaca is lefagyott. Ám ez a hatás aligha állítja meg azt a folyamatot, amelyben globálisan és itthon is intenzíven nőttek az e-autó eladások, sorra nyíltak a töltőállomások, egyre professzionálisabb e-mobilitási infrastruktúra épült ki.

Az elektromos autók nemzetközi és hazai terjedése 2020 elején még megállíthatatlannak tűnt. 2019-ben 44 százalékkal nőttek az eladások világszerte, tavaly már az újonnan eladott autók 2,8 százaléka elektromos volt. A százalékokat darabszámra fordítva, mindez azt jelentette, hogy tavaly világszerte 2,3 millió, Európában több mint 600 ezer új elektromos autót adtak el.

A legújabb kori gazdaság, különösen az autóipar trendjeinél mindig érdemes megnézni, hogy a kínaiak mire fókuszálnak. Hát, ők például nagyon erősen az elektromos autókra figyelnek, a gyártásra, a használat ösztönzésére vagy éppen a töltésnél kiemelten fontos lítiumpiacra, nem véletlen, hogy tavaly több elektromos autót adtak el Kínában (1,2 milliót), mint a világ többi részén. Úgy tűnt, hogy a növekedésnek semmi nem szabhat gátat. Ám néha még a megállíthatatlannak tűnő trendekkel is előfordul, hogy náluk nagyobb erőbe ütköznek.

A koronavírus hatásai

Jött a koronavírus és a járvány alatt lefagyott az autópiac. A globális otthonmaradás időszakában a személyes mozgást igénylő autóvásárlások drasztikusan csökkentek, nem jártunk autószalonba, használtautó-piacra, az e-autók iránti kereslet pedig még az iparágon belül is kiemelkedő mértékben apadt.

De vajon miért estek vissza az elektromos autó eladások még jobban, mint a benzines vagy dízelautók értékesítése?

A válasz többrétű, de három szempont biztosan szerepet játszott a folyamatban:

1. Amikor az egész világ, az egyének, a cégek, az államok pénzügyi jövőképe megreccsen, az hatással van a keresletre, a drágább elektromos autók keresletére úgy tűnik még erősebben is.
2. A benzin és a gázolaj ára érdemben apadt, az elektromos autó működtetésének árelőnye ilyenkor kevésbé látszik. Ez még akkor is döntésbefolyásoló szempont lehetett, ha egy hosszabb üzemeltetési időszakban biztosan magasabb lesz a szénhidrogén-alapú üzemanyagok átlagára.
3. Végül talán a legfontosabb tényező az volt, hogy a jól bejáratott „hagyományos” személyautó-piachoz képest az elektromos autók fiatalabb piacán még kialakulóban van az ellátási lánc, vélhetően erősebben jelentkeztek a logisztikai zavarok is.

Boldog békeidők

A visszaesés olyannyira erős volt, hogy amennyiben az utolsó békehónapok (Kínában 2019. október, Nyugat-Európában 2020. február) és a teljes lefagyás közötti időszakra hasonlítjuk össze a csökkenést, akkor Franciaországban és Olaszországban 80 százalékot meghaladó, Kínában valamivel mérsékeltebb volt az autóértékesítés visszaesése.

A China Passenger Car Association szerint a kínai előzetes adatok alapján a személygépkocsik kiskereskedelmi értékesítése 80 százalékkal esett vissza az előző év azonos időszakához képest, az e-autó értékesítése valamelyest kisebb mértékben, 79,5 százalékkal csökkent.

A fő ok az volt, hogy a válság során annyit esett az olaj- és a gázár, hogy az az elektromos járművek iránti érdeklődés visszaeséséhez vezetett.

Viszont az európai trend vélhetően még így is csak „biccent” egyet, a fő motivációk nem változtak. Sőt, az emberek a jövőben vélhetően csak még környezettudatosabbak lesznek. Amikor ugyanis nagyobb figyelem jut a biztonságra - legyen az egészségügyi, de akár környezetvédelmi, vagyis a bolygó egészéről szóló biztonsági kérdés -, akkor az autóválasztásnál ez a szempont az elektromos autók felé terelhet fogyasztókat.

A hazai változások

Magyarországon a koronavírus alatt sem állt meg az e-mobilitási piac fejlődése. Több változás is történt a töltők piacán.

Saját házunk táján az volt a legfontosabb, hogy az E.ON április 20-án élesítette a drivE.ON alkalmazást. Ez az applikáció olyan kényelmi funkciókat kínál, amellyel egyszerűbb az elektromos autók töltése. A hazai töltők, azon belül is a saját töltőink térképen követhetők, a megközelítéshez navigáció is igénybe vehető.

Az E.ON töltői 30 percre lefoglalhatók, így biztosra mehetünk, hogy szabad töltő vár bennünket. Beállíthatjuk meddig maradunk – így segítve a többi autós tervezését, töltés közben pedig az appon nyomon követhetjük töltésünk állását.

A legtöbb szolgáltatónál már fizetni kell az autók feltöltéséért, nálunk a járványügyi helyzetre való tekintettel még mindig ingyenes. Természetesen ez nem lesz mindig így, de a fizetés bevezetéséről később döntünk.

A hazai hálózatok

Ami pedig a teljes hazai kínálatot illeti, szerencsére Magyarországon, ha nem is fénysebességgel, de stabilan bővül a töltőállomás-hálózat.

Az elmúlt évekre az volt a jellemző, hogy az elektromos autók elterjedésének támogatása miatt a piac bevezető szakaszában sokféle kedvezményt élvezhettek a fogyasztók (támogatás az autó vásárlására, ingyenes parkolás, ingyenes vagy dotált árú töltés).

Az idő előrehaladtával természetes része a folyamatnak, hogy a felhasznált áramért egyre több helyen fizetni kell - 2020 májusában már elmondhatjuk, hogy a töltés a legtöbb hálózatban fizetőssé vált.

Előrejelzések

A McKinsey neves tanácsadócég éppen a vírus szélesebb elterjedése előtt, 2019 decemberében publikált egy részletes elemzést az e-mobilitás jövőjéről. Akkor azt jósolta, hogy 2030-ban már 45 százalékban az új autók elektromosok lehetnek.

Egy másik előrejelzés, az "Electric Vehicle Market by Vehicle, Vehicle Class – Global Forecast to 2030" szerint addig évente 21,1 százalékkal nő a piac és 2030-ban már 26,9 millió elektromos autó fog suhanni az utakon.

Ma ezt az említett (45 százalékos) arányt az új autó értékesítésben csak Norvégia közelíti meg, ahol 10 új autóból 4 már elektromos. A messze legtöbb elektromos autót amúgy továbbra is Kína fogja üzembe helyezni, ahonnan a járvány elindult és ma már a legoptimistábban tekinthet a jövőbe.

A piacnak van jövője

Természetesen kár lenne tagadni, hogy most, legalábbis átmenetileg, még lehetnek negatív változások a piacon. A kereslet és a kínálat zavarai, a gyárak leállásai áremelkedésekhez is vezethetnek.

Akkor akár vége is lehet az e-autó terjedésének?

Aligha, sőt! Változatlanul hiszek abban, hogy néhány éven belül már nálunk is természetes lesz az elektromos autó. Mert a piac, az infrastruktúra, a technológia fejlődik, az igény jelen van és az elektromobilitást ösztönző intézkedésekre is számíthatunk.

Nem az energiaszektor a legerősebb érintettje a koronavírusnak, de nekünk is komoly kihívást jelent a járvány. A szünetmentes szolgáltatás igénye tovább fokozódott, miközben az ellátásbiztonság is a valaha volt legnagyobb prioritást kapta. Újra kellett gondolnunk a folyamatainkat, kontaktmentessé tettük a működésünket, miközben új, digitális, mégis a személyesség igényére reagáló kapcsolattartási formákat dolgoztunk ki.

A koronavírus globális elterjedésével soha nem látott nyomás nehezedik az egészségügyre, a kormányzatokra, a járvánnyal közvetlenül harcolókra. Abban, hogy a globális karantén elviselhető legyen, rajtuk kívül is sokan közreműködnek, a „nagy bezárkózás” idején felértékelődik többek között az ellátásbiztonság is. Víz, villany, gáz, távközlés, internet és persze az élelmiszerellátó rendszer működése nélkül még reménytelenebb lenne minden.

A nagy visszaesés

Amikor a fő hangsúly az izoláción, az idős emberek ellátásán, a túlélésen van, akkor nem a gazdaság az első, ami eszünkbe jut, de természetesen már ebben a fázisban is sokan dolgoznak azon, hogy a világunk különböző tartópillérei, a lakosság, a vállalatok, a bankok, a kormányok túléljenek, átvészeljék a járványt, ne veszítsük el alapvető értékeinket, rendszereinket.

Ebben a periódusban nem az energiaszektor van a legrosszabb helyzetben, mert a szállodák, a légitársaságok, az éttermek és még számos terület azonnali és szinte teljes üzletvesztése mellett az energiaszektor termékeire szükség van. Áramot – ha kevesebbet is –, de használunk, a benzinkutak működnek, míg például az olajár vagy a földgázár összeomlása jól jelzi a válság mélységét.

Az áramfogyasztás

A villamosenergia ágazatban is visszaesett a kereslet, de a mérséklődés nem kezelhetetlen. Körülbelül 5-7 százalékos lehet jelenleg az európai forgalomcsökkenés 2019 azonos időszakaihoz képest, a gyárak, az irodaházak, a zárva tartó szállodák, üzletek áramfogyasztása természetesen apadt vagy teljesen eltűnt, de a folyamatosan áramot használó háztartások fogyasztása emelkedett.

A kilátások nem rózsásak, hiszen, ha eljön végre a remélt egészségügyi megoldás, majd a gazdasági fellendülés, azt senki nem gondolja, hogy a korábbi beruházási, utazási vagy fogyasztási trendek lennének érvényesek. Sajnos nőni fog a munkanélküliség, háztartások kerülnek nehéz anyagi helyzetbe, vállalatok sodródnak a csőd szélére vagy igényelnek majd komolyabb pénzügyi segítséget. A vírus közvetlenül vagy közvetve, minden ember, minden vállalkozás és minden ágazat életét meg fogja változtatni, erre az energiaszektornak is fel kell készülnie.

Áresés

Az árak minden energiahordozó piacán csökkentek rövid távon, de a villamosenergia területén nem volt és nem is várható az olajpiachoz vagy a földgázpiachoz hasonlóan 50-60 százalékos árerózió. Más kérdés, hogy egyes elemzések szerint, mivel az olajágazatban nehezebben reagál a keresletre a kínálat, ahol most nagyobb az áresés, később erősebb lesz az áremelkedés is.

Ahogy szinte minden ágazat, amely csak tehette, úgy az energiaszektor is leállított minden olyan tevékenységet, amely személyes kontaktusokkal járt. Ugyanakkor eközben már azt is előkészítjük, hogy milyen lépésekben lehet majd visszatérni a megszokott működéshez, mely tevékenységekre, ágazatokra érdemes az erőforrásainkat összpontosítani. Ez természetesen nem varázsütésre, egyik pillanatról a másikra fog megtörténni. A leállítás a szervezetek mértéhez viszonyítva egy satuféknek felelt meg, az újraindulás inkább egy óvatos, finom gázadással, az utasok, az útviszonyok és az útvonaltervező fokozott figyelése mellett valósul majd meg. Az óvatosság, a fokozott megfontoltság alighanem még sokáig benne lesz a fogyasztók és a szolgáltatók gondolkodásában is.

Ez kezelendő feladat, de az örömteli, hogy az energiaágazat pozitív trendjei a járvány alatt sem álltak meg teljesen. Az energiahivatal sem állította le a METÁR-tendert, ahol nagyon sok megújuló projekt (javarészt naperőmű) kapott új rendszerben támogatást. Az E.ON-nál is megkerestük a módját, hogy tudjuk új biztonsági előírások mentén, a megfelelő védőeszközöket használva elvégezni a háztartási nappanelekhez kapcsolódó beavatkozásokat, hiszen szerencsére nagy igény van ezekre.

A rendkívüli idők mindent felpörgetnek

A mi szektorunk most sokakkal együtt üzletet veszít, de nem lehetetlen értékeket is találni a fertőzés idején. A rendkívüli helyzetben születő új megoldások nem csak az átmeneti időszakra szólhatnak.

A mi életünkben az E.ON-nál ilyen érték volt, hogy olyan innovációk, amelyek máskor hónapokig, évekig tartanának, most napok alatt készültek el. Példa erre az új videochates ügyfélszolgálatunk, amely nemcsak Magyarországon újdonság, világviszonylatban is megállja a helyét. Nem fogadtuk el, hogy az ügyfélszolgálati irodáink átmenti bezárásával megszűnjön a személyes kapcsolattartás lehetősége is. A rendkívüli helyzetben mindössze 9 nap alatt készült el a fejlesztés.

Elindultunk egy e-mobilitás applikációval is, így nemcsak egyszerű térképes megoldással kereshetők, de foglalhatóvá is váltak a töltőink. Az előzetesen lefoglalt töltőponton beállítható, hogy várhatóan mennyi ideig tart a töltés, ezáltal más felhasználók számára is tervezhetővé válik az adott töltőpont igénybevételének lehetősége. Az alkalmazás értesítést küld például a kiválasztott töltőpont foglaltságának megszűnéséről, de már egy további értéknövelő funkció fejlesztésén is dolgozunk, amely lehetővé teszi majd a felhasználók számára az egymás közötti, chat formájában történő kommunikációt - például a töltő felszabadulásáról. Így válik igazi közösségi digitális megoldássá egy korábban manuálisan megvalósított művelet.

A napelem értékesítésnél átálltunk digitális folyamatra, beleértve a felmérést is. Minden területen nagyot léptünk a korábban sokszor emlegetett papírmentesség felé – a kényszer nagy úr, ahogy mondani szokták, de az elért hatás ettől függetlenül örömteli.

A digitalizáció is alkalmazható a személyesség, a közvetlen, emberi kommunikációs igények szolgálatában. Ezekben a hetekben erről (is) sokat tanulunk.

HMKE – háztartási méretű kiserőmű, szaknyelven így hívják az egyre népszerűbb otthoni nappaneleket. A napenergia hasznosításának terjedése támogatja a karbonsemlegességet, ezért alapvető fontosságú, ugyanakkor az éven és napszakon belül is ingadozó energiaforrás komoly kihívás a hálózatoknak. Ezekről a kérdésekről talán kevesebb szó esik. Meg kell oldani ugyanis a csatlakozást, a tárolást és a feszültség-szabályozást. Alapvető változás, hogy akik eddig fogyasztók voltak, immár termelővé is váltak.

Kezdjük az aktuális nagy képpel! Magyarországon az energiahivatal (MEKH) adatai szerint 2019. I. félévének végén már 1144 MW összesített napenergia kapacitás működött, ebből 388,5 MW háztartási méretű kiserőműveknél (HMKE). Az otthoni megoldások mellett ez egyébként lehet akár egy iskola, vagy egy kisvállalkozás projektje is, a HMKE-knek a lenti három feltételnek kell megfelelniük:

• a csatlakozási teljesítmény nem haladhatja meg az 50 kVA-t,
• közcélú kisfeszültségű hálózathoz csatlakozik,
• erőművi névleges teljesítőképessége nem haladja meg a felhasználó rendelkezésre álló csatlakozási teljesítményének mértékét.

Mindenki szereti

A napenergia hasznosítása egyre fontosabb az országnak, és szerencsére örvendetesen nőnek mind a kisebb-nagyobb parkok, mind az említett háztartási megoldások. Amikor Magyarország egyre bátrabb klímacélokat, karbonsemlegességet fogalmaz meg, a teljesen tiszta napenergia szerepe különösen felértékelődik. A hálózat végfelhasználói is érdekeltek, akik maguk állítják elő az általuk felhasznált áramot, így meglehet az a jó érzésük, hogy olcsó áramot használnak és csökkentik az ökolábnyomukat. Ráadásul az iparágban megtalálják a helyüket nemcsak a fogyasztók, hanem a fejlesztők, a villanyszereléshez értő építőipari cégek, a panelkereskedők, a banki finanszírozók is. Ahhoz azonban, hogy ez a fejlődés lehetséges legyen, a háttérben, az elosztóhálózatok oldalán számos kihívásnak kell megfelelni.

Mi van az elosztókkal?

Egyetlen szereplő van, akiknél pótlólagos haszon egyelőre nem jelentkezik, viszont pótlólagos kihívások, költségek és feladatok annál inkább, ők a hálózatok gazdái.

Nagyon leegyszerűsítve nekik kevesebb fogyasztást és sok-sok pótlólagos munkát, a rendszer új egyensúlytalanságainak a kezelését jelenti a bővülő számú napenergia projekt. Eddig is és a jövőben is kezelni fogja a hazai villamosenergia rendszer ezt a kihívást, ez nem kérdés, de ahogy a napenergia teret nyer, a feladat csak nő.

Márpedig folyamatosan teret nyer, az E.ON területén 2008-2019 között már 30979 háztartási méretű kiserőművet helyeztek üzembe, ami összesen 244 MVA kapacitás létrejöttét jelentette.

És akkor a kihívásokról!

Mit kell a hálózat üzemeltetőknek (angolul DSO-nak) ilyenkor megoldani?

Az ügyfeleink egy része fogyasztóból termelővé is válik, tehát úgy kell fenntartani, vagy javítani az ellátás minőségét, hogy egy alapvetően egyirányú rendszer kétirányúvá vált.

A kétirányúság mellett szintén új helyzetet jelent az egyidejűség. Alapesetben egy adott területen sohasem működik az összes fogyasztói berendezés egy időben, így statisztikai törvényszerűségeket alapul véve a hálózatot a szabvány szerint elegendő az összteljesítmény 22%-ra méretezni. A napelemeknél azonban ez másként van, ezek egyidejűsége 100%, ha süt a nap, mindegyik panel egyszerre termel. Így hosszútávon, amikor már nagy számú házon lesz napelem, a visszairányú áramlások miatt a hálózat átviteli kapacitásának számottevő bővítésére lehet szükség.

A megoldás sokféle lehet. A rövid távú válasz a meglevő rendszer „hegesztgetése”, illetve vannak a smart grid (okos hálózatok) összefoglaló névvel illetett innovatív megoldások is, decentralizált, automatizált, algoritmusokat követő mérő-, termelő- és tárolórendszerek.

Ésszerű újragondolással is érhetők el eredmények, pl. ha napos időben a B tarifás bojlereket nem éjszaka, hanem a déli csúcstermelési időszakban fűtjük fel, így az energia helyben, hőben tárolható. Az éjszakai hálózati kapacitás pedig megmaradhat a villanyautók otthoni töltésére.

Összeillesztés

Az alapprobléma a napsütés és a háztartási energiafogyasztás eltérő időszakossága. Milyen egyszerű lenne minden, ha egy adott háztartási fogyasztó mindig éppen annyi energiát termelne, mint amennyire az adott pillanatban szüksége van!

Csakhogy ez messze nem így van, a termelés és a fogyasztás nincs szinkronban, a napenergia napszak- és időjárásfüggő. Egy átlagos család leginkább reggel és este fogyaszt sok áramot, amikor mindenki otthon van, reggel készülődik, vagy koraeste süt, főz, tévét néz. Ilyenkor a nap alig, vagy egyáltalán nem süt, bezzeg, amikor a nap közepén a legjobban ragyog, jó eséllyel senki nincs otthon.

Ám a hálózatot úgy kell megtervezni, hogy a magas termelés és alacsony vételezési igények esetén éppen olyan jól működjön minden, mint az alacsony (nulla) termelés és a magas vételezés idején. Vagyis a feladat az, hogy a napelemes termelés feszültségnövelő hatását ki kell egyenlíteni a csúcstermeléses időszakban, később a csúcsfogyasztás időszakában az energiát a rendszerbe vissza kell táplálni.

És ez még csak a napi ciklikusság kezelése volt, ehhez jön még egy szezonális is.

A tartalékolási képesség

A hálózatüzemeltető szempontjából mindezt úgy kell kezelni, hogy nem foglalkozik energiatárolással, csakis a műszaki szükségletek szerint.

Meg kell oldani, hogy a naperőművek, amelyek képesek a teljesítmény áramlását az ellenkező irányúra fordítani, ne zavarják össze a rendszert, és a közcélú hálózaton a feszültségváltozás ne okozzon problémát, ne tegye tönkre például az otthoni műszaki berendezéseket. Ugyanígy azt is kezelni kell, ha napközben megfordul a hálózatba betáplálás és a vételezés dinamikája.

A napenergia-termelés miatti feszültségproblémákat mindenképpen csak pótlólagos beruházásokkal lehet elkerülni. Rövid távon foltozgatással, hálózat-fejlesztéssel, keresztmetszet-növeléssel, alállomásokkal, transzformátorok fejlesztésével, feszültség-szabályozókkal, új áramkörökkel, vagy éppen a „felesleges” áram elfogyasztására alkalmas eszközökkel.

Smart grid

Ezek is költséges megoldások, de vannak ennél sokkal hosszabb távú, modernebb lehetőségek is. A jövő iránya a smart grid vagyis az okos hálózat, amely nagyon trendi it-val, internettel, kommunikációs csatornákkal segíti a szolgáltatók és a fogyasztók közötti real time információáramlást, és az adatokra támaszkodva automatikusan képes segíteni a hálózat „munkáját”. Műszaki, gazdaságossági, biztonsági, hatékonysági, fenntarthatósági szempontok mentén is.

Erről szól a jövő, bár természetesen az országban már sok professzionális automata, algoritmusos megoldást alakítottak ki a különböző szereplők.

Levelek és kihívások

Az E.ON-nál alkalmazott „okos hálózatos” megoldások közül ilyen például a Levelek településen kialakított közcélú tároló, amely lokálisan biztosítja a napelemes rendszerek biztonságos és folyamatos üzemeléséhez szükséges hálózati fogadóképességet.

Az ilyen energiatároló célja éppen az, amit a fentiekben leírtunk, vagyis, hogy a feszültség ne emelkedjen a szabványok fölé, ne veszélyeztessen műszaki berendezéseket, és később biztonságosan visszatáplálható legyen.

Az elosztóhálózatra csatlakozó nappaneles felhasználók száma folyamatosan nő, növekszik az elosztott termelés részaránya, így a hálózatüzemeltetőknek bőven van feladatunk! És ez így van rendjén, az új energiavilág nem képzelhető el az elosztóhálózati infrastruktúra folyamatos fejlődése nélkül.

Gyors ütemben fejlődnek az elektromos autók, egyre messzebbre jutnak egy töltéssel, egyre nagyobb akkumulátort tudnak elvinni magukkal. Viszont a villanyautó-tulajdonosokat ezen kívül két másik dolog is foglalkoztatja: ki tudom-e várni az otthoni töltést, illetve alhatok-e nyugodtan vagy leég közben a ház?

Mi a helyzet tehát az otthoni töltéssel?

2019 fontos fordulópontot hozott ezen a téren, amikor a Tesla (S P100D) és az Audi eTron leginkább lenyűgöző modelljei mellé felzárkózott a Porsche Taycan is.

Nézzük a – példa kedvéért leegyszerűsített – számokat:

Ez a trio 100 kWh méretű akkumulátorokkal rendelkezik. Brutális teljesítményt adnak le, több száz kilométeres hatótávval. Hatótáv tekintetében egy BMW, Kia, Nissan, VW modell sem kell, hogy szégyenkezzen, hiszen kisebb fogyasztás mellett 2-300 km ezekkel is teljesíthető. 30-tól 60 kWh-ig terjed akkumulátoraik kapacitása, modelltől függően.

A paletta másik végén a tisztán elektromos kínálatban ott egy másik trio - a Peugeot Ion, Mitsubishi iMiev (közkeletű magyar nevén: „Állj, mi ez???”), Citroen C-Zero modellek - 15 kWh körüli kapacitással. A fővárosi agglomerációban nagyot megy mostanában a Fiat 500e is, melyet Oregon és California állam zöldenergiás támogatásának igénybevételével gyártott Mexikóban a konszern. Tucatjával hordják be és magyarítják a kereslet hatására szemfüles kereskedők. 25 kWh kapacitással futnak.

Azonban van egy kis bökkenő: noha a közismert sláger úgy szól, hogy „Az éjjel soha nem érhet véget”, a valóságban estétől reggelig úgy 8-10 órád van. A Fityót, és a szelídebb triót sima lakossági konnektorból is fel lehet tölteni ennyi idő alatt nulláról 100%-ra. Ezeknek 3,6 és 7,4 kWh között szórnak a sima töltőik, általában el is bírja a garázs fali konnektora 10 vagy 16 amperes biztosíték védelmében. Ha megbízható villanyszerelő építette ki, megfelelő biztosítékkal, és nem áll bokáig száraz falevél a garázsban, akkor nem kell tartani attól, hogy gondot okoz a túlmelegedő tápegység, megolvad a konnektor vagy felizzik a falban a vezeték. Agglomerációs ingatlanok modernizálásánál (családi házaktól a takarosan felújított tanyákig) fontos, hogy ne spóroljunk a belső villamos hálózat felújításán.

Aki hirtelen felindulásból vesz Taycant vagy Teslát, azt nagy meglepetés érheti otthon. Könnyen kiszámolható, hogy az eddigi modelleknél megszokott töltési kapacitás mellett 1-2 napig kellene tölteni egy nagyobb túráról hazaérve. Akkumulátoruk ötször nagyobb – a feltöltésre szánt időt viszont természetesen nem szeretnék növelni a tulajdonosok – ezért megoldásra van szükség!

Nézzük mit kínál az utca:

Az angol elnevezések szerint vannak slow, fast, rapid, illetve immár ultrarapid chargerek. Nyilván sejtjük a fokozatokat, magyarul általában lassú, gyors, villám és szupergyors töltőknek fordítjuk a kategóriákat. A legtöbb gyorstöltő egyenáramú, 44-50 kW teljesítménnyel, de vannak 43 kW-os váltakozó áramú megoldások is. Az ultragyors egyenáramú töltők, vagyis a legújabb fejlesztések legalább 100 kW teljesítményt nyújtanak, de vannak 150 kW vagy 350 kW teljesítményű, következő generációs töltők is, amelyekkel csökkenthető a töltési idő – és hát valljuk be, az autó akkumulátorának élettartama is: ilyen gyorstöltés azért komoly megpróbáltatás. Képzeljük el, hogy mondjuk 100 porszívót, vagy 200 hajszárítót lenne képes egyszerre üzemeltetni egy ilyen teljesítmény! Ezekkel persze 20-40 perc alatt megvan a Tesla és a Taycan is, elviselhető időtartam, ha egy kávézó, étterem vagy bevásárlóközpont mellett kell tölteni.

Az elektromos autók ismert pionírja, a Tesla például már Törökbálint, Miskolc, Debrecen és Szeged városokban a legújabb Supercharger oszlopaiból is telepített. Ezeket azonban nem lehet otthon beszerelni – még a szelídebbeket sem.

Kérdés, hogy az olvasó próbált-e akár 10 porszívót egyszerre működtetni a háztartásában? Elárulhatom: nem mindenkinek bírná a főbiztosítéka. Arra a hosszan tartó, rendszeres nagy áramleadásra, amelyet a legújabb elektromos autók töltése megkövetel, a háztartások alapból nincsenek felkészülve. A hálózatbővítés és a csatlakozás kialakítása külön beruházást igényelhet. Bosszantó lehet azzal szembesülni, hogy az elektromos autók olcsóbb üzemeltetését nemcsak az autó árában, de a hálózati bővítésben is meg kell fizetnünk. Már az elektromos autó megvásárlásával egy időben érdemes átgondolni és belekalkulálni az új autóra fordítható összegbe az esetleges hálózati fejlesztés tételeit. Figyeljünk arra, hogy mit mond a gyártó, a törvény, mit javasolnak a márkatársak, és főként: mit mond az áramszolgáltató. Ne féljünk kikérni szakemberek segítségét, sok bosszúságtól, vagy akár komoly anyagi kártól is megóvhatjuk magunkat. Annál is inkább, mert ha kár keletkezik autónkban vagy a házban, akkor a biztosító simán elháríthatja a felelősséget azzal, hogy nem szakszerűen üzemeltettük a töltőt.

Néhány szám a kiinduláshoz: az otthoni 230 V-os váltóáramú hálózatunkon érdemes kérni a 3 fázisú, legalább 3x16 amperes kapacitás kiépítését. P=UxI, azaz a teljesítményt az áramerősség és a feszültség szorzata adja, így teljesülhet a Taycanhoz adott 11 kW-os otthoni töltő igénye. Az autógyártó szerint ezzel 9 óra alatt feltölthető 0-ról 100%-ra a Taycan. Persze fontos, hogy közben ne sötétben kelljen ülni a nappaliban, ezért érdemes olyan berendezést beszerezni, ami képes az intelligens teljesítmény szabályozásra. Így persze már nem 9 óra a töltés… Igaz, ritkán történik meg, hogy nullára lemerítve ér valaki haza. Amennyiben áldozunk rá, 3x16-nál több is - akár 3x20A, 3x25A - kérhető, ez persze amperenként 4500 forint plusz költség a háztartásnak ingyen járó 32A fölötti minden amperre. Na és persze a kapcsolódó hálózati elemeket is be kell szerezni. További lehetőségként felmerülhet az is, hogy akár napelemek felszerelésében gondolkodjunk.

Nyilván nem azért fontos ez most, mert magyarok ezrei váltanának éppen Teslára és Taycanra, de a jövő ebbe az irányba mutat, és hamarosan hétköznapi kínálatban is ezek a számok várhatók! A húszas évek ebből a szempontból nagy kihívás elé állítják a villamoshálózatok üzemeltetőit. Amilyen mértékben terjednek az elektromos autók, ahhoz mérten kell töltőpontokat is kialakítani, és emellett az otthoni kapacitásokat is fejleszteni. Rajtunk nem fog múlni!

Ha egy város, mint a kolumbiai Medellín, valaha rettegett kokainbárók székhelye volt, akkor a lakosság számára a legörvendetesebb változás az, ha egy évtized alatt 80 százalékkal csökken a gyilkosságok száma. Ám ez a pozitív trend vélhetően egyáltalán nem független attól a komplex fejlesztéstől, ahogyan a városvezetés a fenntarthatósághoz, az infokommunikációhoz és az energiagazdálkodáshoz viszonyult.

Medellín egész Dél-Amerika, sőt talán az egész bolygó egyik legsikeresebb okos város fejlesztését hajtotta végre az elmúlt évtizedben, különösen az utóbbi öt évben. Ez a bejegyzés erről a programról fog szólni, de ahhoz, hogy a változás erejét megértsük, érdemes egy kicsit felvázolni a kevésbé dicső múltat is.

Különösen azért, mert mostanában felfokozott érdeklődés övezi Pablo Escobar kolumbiai drogbáró, Medellín egykori urának életét. Nincs ugyan kerek évforduló a drogbáróval kapcsolatban - 27 éve lőtték le egy kiterjedt hajtóvadászat után egy medellíni háztetőn -, mégis mostanában írt róla könyvet a felesége, a szeretője, a fia, egy bérgyilkosa, de készült róla nagy sikerű spanyol film Javier Bardem és Penélope Cruz főszereplésével, illetve Narcos címmel egy Netflixen látható sorozat is, amely az őt üldöző amerikai ügynököket állította a film középpontjába.

Bűnöző vagy Robin Hood?

Pablo Escobar valóságos „állam az államban” helyzetet alakított ki Medellínben, a 2,5 milliós észak-kolumbiai városban. Mivel a kokainkereskedelemből hatalmas összegeket halmozott fel, fénykorában állítólag napi 60 millió dollár nyereséget termelt, a sok kokaindollárból jutott a környék szegényeinek is.

Ráadásul Escobarba valamennyi szociális érzék is szorult. A környék szegény lakosságának sokszor készpénzt osztott, kórházat, iskolát, templomot, lakónegyedet épített, így sokan egyfajta modernkori Robin Hoodként tisztelték, ezért egyáltalán nem segítettek a hatóságoknak kézre keríteni őt.

Mindez az adakozás ugyanakkor nem semlegesítette szörnyű gaztetteit, pár év alatt rengeteg ártatlan ember halálát okozta, amikor például meg akarta gyilkolni az őt elszántan üldöző Cesár Gavíria kolumbiai elnököt, akkor egy egész Boeinget felrobbantott, amelyen egyébként nem is volt rajta az elnök, de 109 civil meghalt.

Az intelligens város

Ilyen előzmények után különösen érdekes, hogy a mai Medellín az egyik legkomplexebb okos város (smart city) program helyszíne. A Medellín Ciudad Inteligente nevű átfogó fejlesztés 50 kisebb program összefoglaló elnevezése, amelyek középpontjában a tudás, az egészségügy és az energiagazdálkodás áll. A városvezetés ezeket a területeket ráadásul integráltan kezeli, és nem szégyell külföldi mintákat követni és segítséget kérni.

Az okos megoldások, az ICT (infokommunikációs) fejlesztések a gyenge egészségügyi infrastruktúrát is pótolják olykor. Természetesen nem lehet mindent az „internetről” megtudni, de az „orvos válaszol” tanácsadás azoknak a kolumbiaiaknak segít sokat, akiknek akár egész napi keresetüket elvinné, hogy bejussanak egy kórházba. Ők a város szegénynegyedeiben is elhelyezett számítógépeket és wifi-hozzáférést ingyenesen használhatják. Ennek a programnak Buen Comienzo (megfelelő indulás) az elnevezése és a számítógépek mindenféle tudásszerzésben, ügyintézésben és álláskeresésben is segítenek.

Energia, környezetvédelem

A metropolisz egy völgyben helyezkedik el, így a gyorsan benépesedő városban nagy probléma a légszennyezettség, az elégtelen hulladék-gazdálkodás és a kapacitásproblémákkal küzdő energiaellátás. A város ezért egy összetett programba kezdett az angol Exergy Limited nevű céggel.

A La Pradera hulladéklerakó egy 382 hektáros terület a közeli Don Matías településen, eredetileg 50 évre tervezték, de a vártnál gyorsabban telt meg, így változtatni kényszerült a város. Az Aburrá-völgy egész területéről ideérkező, napi 3500 tonna hulladékot egy rendkívül intelligens rendszer hasznosítja.

A díjnyertes szisztéma részei többek között egy hulladék-újrahasznosító üzem, egy szennyvíztisztító telep, valamint az újra nem hasznosítható hulladékkal, mint alapanyaggal működő hőerőmű, ahol villamos- és hőenergiát lehet előállítani. Hogy az újrahasznosítás a lehető legteljesebb legyen, a salakanyagból is készülnek olyan termékek, amelyek felhasználhatók a medellíni építőiparban.

A hatásfok dél-amerikai viszonylatban kimagasló. A szilárd maradékanyagok nagy hatásfokú energia- és hőforrásként történő felhasználása Észak-Európában akár 90 százalékos is lehet, Kolumbia itt még nem tart, de a Waste2Energy program, a maga havi 90 ezer tonnányi anyagának 83 százalékos hasznosításával így is nagyon sokat segített a város levegőjén és költségvetésén.

Autóstop

Bár a lelkes cikkek szerint a kolumbiai program a New York-i, vagy a tel-avivi programok minőségével vetekedik, sajnos Medellínben még így is probléma a légszennyezettség.

Ezért itt is bevezették a világszerte ismert módszert a forgalom és a szennyezés elleni harcban, vagyis az autók felének kitiltását. Medellínben pico y placa a rendszer elnevezése, amely szerint egy adott napon csak bizonyos számokkal végződő rendszámú autók használhatják a közutakat a városban.

Az okos appok

A smart city koncepcióban természetesen sok egyéb, ilyenkor használt ICT-fejlesztés is található, a mentők, a rendőrök és a tűzoltók például közös, új, intelligens vészhelyzeti platformot kaptak, amely nagyban csökkentette a várakozási időt a segítségnyújtásoknál. Talán ennek is köszönhető, hogy az említett mértékben javultak a biztonsági és bűnügyi statisztikák.

Az pedig inkább a mindennapi ügyintézéseket egyszerűsíti, hogy a lakosok telefonos szöveges értesítéseket kaphatnak, ha forgalmi szabálysértést követnek el, vagy ha közeledik a közüzemi számla, az önkormányzati adó befizetési határideje, vagy éppen egy közlekedési pénzbírság kifizetése esedékes.

Itt szeretik a legjobban

Végül egy érdekesség. A McKinsey tanácsadócég a dél-amerikai okos város programokról készített egy összehasonlító tanulmányt. Megállapítása szerint ugyanis a smart city programok rendkívül fontosak lesznek a következő évtizedekben, mert 2050-re már akár a dél-amerikai lakosság 90 százaléka is városokban élhet.

Nos, az összehasonlított több tucat város közül a lakosság a legjobban Medellínben elkötelezett az okos város program iránt. A maximum 30 pontos elfogadottsági indexben mérték a tudatosságot, a használati gyakoriságot és a lakossági elégedettséget is.

Latin-Amerikában Medellín 17,8 ponttal nyerte meg a versenyt, megelőzve Santiago de Chilét (17,3) és Mexikóvárost (15,9).

Azt a kérdést már nyitva hagyja a tanulmány, hogy Medellín azért nyert-e, mert valóban ez a legjobb program, vagy azért, mert lakossága nagyon fiatal és a fiatalok körében általában is nagyobb nyitottság észlelhető az ilyen, nagyrészt digitális programok iránt.

A napenergiát alapvetően mindenki szereti. Nem szennyez, nem bocsát ki kellemetlen gázokat, nagyon tiszta, működése is nagyjából érthető, nem kelt gyanakvást a hétköznapi emberben. Eddig főleg villamosenergia-termelésre használtuk, miközben bőven vannak olyan kutatások, amelyek szerint a napból akár olyan folyékony üzemanyagot is létrehozhatnánk, amely (ismét) forradalmasítja a közlekedést.

Sci-fi, vagy reális kutatás? Mindig ez a kérdés, amikor arról olvasunk, hogy megtalálták a rák ellenszerét, elérhető az örök fiatalság, megállíthatjuk a bőr öregedését, vagy megvan az ingyenes energiaforrás. Az alternatív energiáról már most is sokan gondolják, hogy ezzel minden gondunk megoldódott, a nap, a szél, a víz termel áramot. Bár ezek remekül váltják ki a fosszilis tüzelőanyagokat az áramtermelésben, de a világ energiaigényének csak az ötöde villamos energia. A maradék négyötöd, így például a közlekedés, vagy a nem áramalapú fűtés azonban még igen nagy százalékban használ benzint, gázolajat vagy földgázt. Itt jöhet szóba a „cseppfolyósított nap”. Alternatívák természetesen vannak, mindenféle energiatakarékos fűtési rendszert ismerünk, vagy a közlekedésben is hódít az elektromos autó, illetve a növényi alapanyagokból előállított bioüzemanyag, ezek tagadhatatlanul tisztább források. Csak éppen nem biztos, hogy a világ élelmezési nehézségei mellett megtehető, hogy a földeken üzemanyagcélú növénytermesztés folyjon. Jobb lenne valami más megoldás. Több intézményben is zajlanak ilyen kutatások, sőt, ezekről olykor bejelentések is érkeznek.

A világ különféle egyetemi rangsoraiban az angolszász egyetemek általában legyőzhetetlenek, az amerikai Harvard, vagy a brit Oxford mindenki számára ismert szimbólumai a magas szintű képzésnek. Azt talán már kevesebben tudják, hogy az agrártudományok területén rendre egy holland intézmény, a Wageningen University a legjobb, ezt sorolják az első helyre a különféle oktatási szaklapok. A Wageningen Egyetemen hagyománya van a fotoszintézis kutatásának. A kutatásban részt vevő szakemberek nem használnak bonyolult alapanyagokat, csak azt, amit a növények: napfény, víz és szén-dioxid.

A René Klein Lankhorst neves kutató vezetésével zajló vizsgálatok alapállítása szerint a növények fotoszintézise a legfontosabb folyamat a bolygón, érdemes lenne jobban ismernünk. Ha a növények napfényt használnak, hogy átalakítsák a vizet és a szén-dioxidot oxigénné és széntartalmú termékekké, például glükózzá, akkor mi is megpróbálhatnánk ezt. Például üzemanyagot tudnánk előállítani, vagy segíthetnénk a növényeknek a gyorsabb növekedésben (hogy hamarabb megehessük őket), mindenesetre érdemes lehet utánoznunk a növényeket a szén-dioxid megkötésében, hiszen szén-dioxidból eléggé bőségesen fog rendelkezésünkre állni, sajnos. A holland kutatók által elképzelt koncepció a következő: tetőkre szerelhető „műlevelek” olyan folyékony anyagot állíthatnak elő, amely után egyáltalán nem lesz szükség fosszilis tüzelőanyagokra. A kutatások már régóta zajlanak, és az időnként közölt eredmények alapján mind a bioüzemanyagok előállításában, mind a növények növekedésének meggyorsításában vannak már érdemi eredmények. René Klein Lankhorst szerint mindenesetre a szuperfolyadék, amit előállítanak alkalmas lehet világításra, autók meghajtására vagy villamos energia előállítására is.

Hasonló irányba indult el a világhírű Massachusetts Institute of Technology és a göteborgi Chalmers University of Technology (svéd) egyetem is. Az amerikai MIT egyetemen elsősorban azt kutatják, hogy a napenergia miként tárolható tüzelőanyag formájában, és már olyan bejelentés is született, hogy az így eltárolt energia akár 18 évig is megőrzi szavatosságát. Jeffrey Grossman, az MIT ezzel foglalkozó laboratóriumának vezetője szerint a tárolásra alkalmazott folyadék úgy reagál a napfény jelenlétére, hogy átrendezi az anyag atomkötéseit.  A folyadék szobahőmérsékleten is tovább tárolja az energiát, ami nagyon kényelmes és biztonságos megoldás, ám egy kobalt alapú katalizátor segítségével „előcsalható”.

A göteborgiak pedig olyan folyadékot fejlesztettek ki, amely az újratölthető akkumulátorok elvén működik. A folyadék képes magába zárni a nap energiáját. Találmányuk semmilyen kártékony anyagot nem termel, ugyanakkor a kutatók szerint még körülbelül egy évtized szükséges ahhoz, hogy ez a technológia a mindennapjaink része legyen.

A fenti három kutatás már legalább két éve adott magáról utoljára életjelet, de nemrég egy brit kutatásról is érkezett hír. Utóbbi kutatást a Cambridge-i Egyetemen végezték, de abban az osztrák kormány és az osztrák OMV olajcég is részt vett. A technológia szerint a mesterséges levelek motorja a napfény, de az úgynevezett szintézisgáz rossz időben is előállítható, és a levél egyáltalán nem szennyez.

Ki találta fel a telefont, ki találta fel a telefonközpontot? Érdekes történetek, sok név előkerül, és az emlékezet eléggé nemzetfüggő is. Az olasz Antonio Meucci, a magyar Puskás Tivadar és a skót Alexander Graham Bell része az örökségnek, vagy legalábbis a legendáknak. Van, aki ott volt, más céget csinált rá, megint másról mesélték később, hogy valójában ő volt az első.

A napból nyerhető folyékony üzemanyag feltalálása a szemünk előtt zajlik, holland, brit, svéd és amerikai egyetemi műhelyek jelentenek be részeredményeket, egymással versenyt futva. A hétköznapi, vagyis a kereskedelmi célú felhasználás még nem tűnik annyira közelinek, de némileg előre tekintve biztosak lehetünk benne, hogy újabb nevekkel bővül majd a legendás feltalálók listája.

Vonatközlekedés pusztán nappanelekkel? Sajnos még nem terjedt el ez a megoldás, mindössze egy 3 kilométeres, teljesen egyenes sínszakaszon működik. De a lényeg, hogy létezik már olyan vasút, amelyik pusztán a vagonok tetejére és az állomásokra szerelt napelemeit használja a haladáshoz.

Ausztráliában már van olyan vasúti szakasz, amely egyáltalán nem használ más energiaforrást, csak a megújuló napenergiát. Így szól az örömteli mondat, bár a Byron Bay Railroad Company vasútvonalának részletei egyelőre még csak egy pilot projektet sejtetnek:

mindössze 3 kilométeren, maximum 25 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedik.

Ausztrália legnépesebb tartományában, a Magyarországnál kilencszer nagyobb területű, de így is csak 7 millió ember lakta Új-Dél-Walesben óriási távolságok vannak. A legnagyobb városok milliós metropoliszok, Sydney és Brisbane, de közöttük (Brisbane-hez közelebb) létezik egy nagyon hangulatos, mindössze 132 kilométer hosszú történelmi vasútvonal. A két végpontjáról nem valószínű, hogy túl sokan hallhattak, hiszen a Casino és Murwillumbah nevű városok önmagukban nem túl jelentősek, egyikben sem laknak még tízezren sem. Ám a Casinóból induló vasútvonal rendkívül népszerű, több nagyon szép, felújított, de régi formájában megőrzött vasútállomás szegélyezi. És ezen a vonalon található az említett napenergiás vasút is.

Maga az ominózus „napos” szakasz ennek a vonalnak egy része, egy Byron Bay nevű kistelepülést köt össze a tengerparttal, vagyis egy nagyobb szállodával és a hozzá tartozó stranddal. Valódi haszna is van, sokan használják és vesznek rá bérletet (tíz utazás csak 27 dollár,  a szólójegy 4 dollár), de a rengeteg utast elsősorban világhírnevének köszönheti, mert erről a vonatszakaszról mondják azt, hogy a világ egyetlen, teljesen napenergiával működő vasútvonala.

Még nincs két éve, hogy az első próbaüzem lement, de már túl van a vonal a 100 ezer utason, pedig a kis kétvagonos vonatra száz ember egyszerre már csak nagy jóindulattal zsúfolódhat össze. A vasút amúgy nyilván rá is megy a nemzetközi hírnévre, vannak például olyan 28 dolláros jegyek is, amihez már egy korsó sör és egy steak is jár. Távolról is nagyon sokszor jönnek érdeklődő iskolások és más csoportok.

A projekt számos díjat is kapott, főleg Ausztráliában, de globálisan is hódított mindenféle fenntarthatósági, mobilitási és közlekedési innovációs versenyen. A sztori tényleg jó. Új-Dél-Walesben meleg van, évente 200 felett van a napsütéses napok száma. Ezen a szakaszon régebben Cummins márkájú, amerikai dízelmotorkocsik közlekedtek. (Amolyan vésztartalékként az egyik még bevethető a mai napig, vagyis áramszünet esetén kimentheti az utasokat). A rendszer – mint az előbbiekből is kiderülhet – csatlakozik a helyi hálózathoz, de az önellátás nem túlzás, sőt, mint a cég honlapja is bemutatja, valójában a panelek sokkal több áramot állítanak elő, mint amennyit maga a vonat elhasznál.

A napenergiás vasút ötletét egy nonprofit cég karolta fel, amelyik egyrészt ügyesen csapott hírverést, másrészt azt hirdeti, hogy mindezt „nagyban is lehetne játszani”. A technológia nem bonyolult, a kocsik tetején szép, legörbített nappaneleket helyeztek el, ahogyan a két végállomás melletti melléképületek tetején is. A napelemek egy 220 kilowattos elektromos motort hajtanak meg, amely minden szükséges energiaigényt kielégít.

Az is megkönnyíti a vasút meghajtását, hogy a pálya elég egyszerű, csak egyetlen rövid kanyar található rajta, de mielőtt leszólnánk, valójában nagyon szép az útvonal, még egy kis tavakon átívelő hídon is áthalad a vonat.

A vonat - karácsony napját leszámítva - egész évben jár, és egy nap viszonylag sokszor fordul (a menetidő mindössze 7 perces), viszont a sötétben már nincs közlekedés, a menetrendben 17 óra körül van az utolsó járat.

A felújított kocsikra nagyon vigyáznak, ausztrál szigorral és persze politikai korrektséggel minden állatot leparancsol a kalauz, de vakvezető kutyával azért fel lehet szállni.

A vonat amúgy tényleg olyan, mint egy iskolai kirándulásokra elkészített fenntarthatósági makett, hiszen minden, de minden a megújuló rendszerek sajátosságait mutatja, például a fékezésből is visszanyeri a rendszer az energiát. Az energiafogyasztás csökkentése érdekében az összes világítás takarékos LED-es lámpa, de sokszor ezeknek sem kell világítaniuk.

Maga a rendszer tényleg „pluszos”, vagyis a vasúti és állomási tetőtéri napelemekből előállított villamos energiából bőven jut a hálózatba is, de a felhős napokon, vagy az éjszakai karbantartási műveletek során lehet használni a vonat feltöltött akkumulátorait is.

https://byronbaytrain.com.au/