Mennyivel kevésbé terheli a környezetet egy elektromos autó, mint egy hagyományos? Nem könnyű kérdés, mert mindenkinek megvan a maga hite és az ezt alátámasztó statisztikája. Az egyik értelmezés szerint óriási a különbség, a másik szerint pedig nincs is érdemi differencia. Minden számsor igaz lehet párhuzamosan, de sokan elfeledkeznek egy kulcskérdésről: nem mindegy, hogy mikor és milyen forrásból töltjük fel az akkumulátort.
Elektromos autó még viszonylag kevés van a világban, de ez a hajtási technológia vélhetően már nyert. Egyre inkább közös tudásunk, hogy ez lesz a jövő. A neves gyártóspecialisták mellett már a hagyományos autógyártók is erre a hajtásra figyelnek, sokat fejlesztenek, az elektromos autó ugyanúgy állandó téma ebben az iparban, mint az önvezető autó, vagy a fejlett autómegosztások (carsharing).
Exponenciális növekedés
Egy nemrég megjelent iparági riport azt is bemutatta, hogy a globális elektromos autó flotta nagysága már meghaladta az 5 millió járművet, és ebből egyedül 2018-ban 2 millió új autó került forgalomba.
Kína a világ legnagyobb elektromos autó piaca, amelyet az Európai Unió és az Egyesült Államok követ. Ha pedig a penetrációt nézzük, akkor Norvégia az éllovas, itt a legnagyobb az elektromos autók piaci részesedése a teljes flottához viszonyítva. Miközben a világban még 1 százalékot sem tesz ki az elektromos autók aránya, addig a gazdag északi államban már 10 százalék feletti.
Pro és kontra
Elsőre, de talán másodikra is egyértelműnek tűnik, hogy az elektromos autók kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint a belsőégésű motorral hajtott járművek. Az is előny, hogy ez a kibocsátás nem az intenzív közlekedéssel sújtott, sűrűn lakott területeken történik, hanem ott, ahol az elektromos áramot előállítják, és az erőműveket könnyebb mindenféle környezetvédelmi előírással kordában tartani.
Az ellenérvek szerint azonban nem csak az elektromos áram előállítása, de az akkumulátorgyártás is nagy kibocsátó. A szofisztikáltabb elemzések pedig még azt is hozzáteszik, hogy minden, ami kényelmesebbé, egyszerűbbé, vagy olcsóbbá teszi az autóhasználatot, az növeli is a globális autóforgalmat. Vagyis lehet, hogy egy 100 kilométeres szakaszon az elektromos autó kevesebbet szennyez, mint a benzines, vagy dízelautó, de ha az olcsó áram miatt többet közlekedünk, esetleg majd az önvezető autó miatt a gyerekek, az öregek, a jogosítvánnyal nem rendelkezők is autózhatnak, akkor hiába a körülbelül 25-30 százalékos fajlagos emisszió-csökkenés, a nagyobb használat mindezt sajnos ellensúlyozza.
Milyen energiát használunk?
Van azonban néhány olyan szempont, amit ritkábban veszünk be az elemzésbe, pedig valójában nagyon fontosak. Egyáltalán nem mindegy például, hogy milyen előállítású árammal töltjük fel az elektromos autó akkumulátorát.
Ennek a kérdésnek természetesen van egy regionális vonzata is, vagyis egy döntően megújuló, esetleg nukleáris energiára építő országban nagyobb lehet az elektromos autó emissziós megtakarítása, mint egy szénre építő energiarendszerben.
De még egy adott országban, így Magyarországon is nagy lehet a különbség aszerint, hogy napon belül mikor töltjük fel az akkumulátort.
Amikor globális adatsorokban azt látjuk, hogy az elektromos autó meghajtása (vagyis az áramtermelés és az akkumulátorgyártás) 25 százalékkal kevesebb szén-dioxidot „ereget”, mint az autók benzines hajtása, akkor a nagy szervezetek egy átlagos, globális energiamixből tudnak kiindulni.
Ebben ma még dominál a szén (38 százalék), a földgáz és kőolaj (26 százalék), és kevesebb, összességében is csak 36 százalék a mindenfajta nem-szennyező forrás, a nukleáris, a vízi, a nap-, a szél-, a geotermikus energia és a biomassza (azt most felejtsük el, hogy utóbbi azért maga is szennyező).
Munka után töltünk – sajnos
Ma még az elektromos autók feltöltése nem egy óriási energiafogyasztási elem Magyarországon, de ha egy kicsit a big picture-t nézzük, akkor megérthetjük, hogy egyáltalán nem mindegy, hogy mikor töltünk.
A magyar energiarendszerben is van megújuló energia, sok az atom, a csúcsidőszakban belépnek a gáztüzelésű erőművek is. Egy rövid téli nappal során is termelnek a teljesen tiszta energiát előállító naperőművek. Ez tényleg tiszta forrás, és amikor van elég napenergia, nem kell feltétlenül bekapcsolni a kiegyenlítésre jobban alkalmas gáztüzelésű erőműveket.
Igen ám, de mi a realitás? Jó eséllyel reggel bemegy a legtöbb autótulajdonos a munkahelyére a városi közlekedésre kiválóan alkalmas elektromos autóval, a legtöbben a munkahelyükön nem töltenek.
Vagyis amikor 4-kor, 5-kor sötétedik, és szép lassan a munkanap is véget ér, éppen akkor fogják rákötni a masinákat a hálózatra, amikor országos csúcsfogyasztás van. Este hatkor már sötét van, hideg van, mindenki világít, fűt, ha ilyenkor töltik az akkumulátort is, akkor nagyobb eséllyel lesz szükség a csúcsfogyasztás idején bekapcsolható, nagyobb kibocsátású erőművekre.
Ha valaki nagyon tudatos, akkor persze tölthet még később, hiszen hajnali 2 és 5 között, sokkal kevesebb áramot fogyaszt az ország, ilyenkor az olcsóbb és emissziósemleges Paksra hagyatkozik Magyarország. A hajnali töltés megint emissziómentesebb.
További zárójelek
Ezt az egyszerű sémát, illetve a globális energiamixet persze még árnyalhatjuk.
Az európai energiamix valójában sokkal tisztább, mint például az ázsiai, így a kontinensünkön eleve jobb a helyzet. Ugyanakkor az elektromos autók költségszerkezete, vagyis a drágán megvehető autó, majd az olcsóbb üzemeltetés a több használat, vagyis a nagyobb áramfogyasztás irányába hat. Aki már megvette az elektromos autóját, az ki is akarja használni, be is szeretné hozni az árát.
Meglepő, de igaz a valódi kibocsátás-csökkentéshez nem csak az elektromos autók térnyerése, hanem az intelligens feltöltési szokások is szükségesek lesznek.
Azt pedig már csak halkan érdemes megjegyezni, hogy valójában nem kerülhető el egy érdemi paradigmaváltás sem, amely valamilyen önmérséklet révén kevesebb globális autó-használatot jelentene. Ez utóbbitól egészen biztosan messze vagyunk. A fejlett, de különösen a feltörekvő országokban ugyanis rohamosan nő az autók száma, illetve az évenként futott kilométerek száma is, és ezt csak alig képes ellensúlyozni az elektromos hajtás térnyerése.